从2023年转变到2024年，挺过艰难的产能过剩阴影，迈向一年的新征程，2024年动力电池产业链的开年表现备受期待。
从动力电池和新能源车市的市场周期规律来看，从1月到12月，基本维持着全新线性增长的态势，开年一季度的市场表现决定了动力电池产业链全年增长的起点，也寄托了动力电池产业链上下游的市场信心，以及全年出货的预期展望。
根据中汽协公布的数据，2024年1月新能源汽车销量达到72.9万量，同比去年增长78.8%；在动力电池装机数据上，2024年1月动力电池装机量32.3GWh，同比增长100.2%，也有不错的表现。
以2022年1月和2023年1月数据为例，其在新能源汽车销量上分别实现同比增长141%，同比减少6%；在动力电池出货上分别实现同比增长86.9%，同比减少0.3%。
2022年与2023年开年在动力电池产业链不同的市场表现，也正好对应动力电池产业链高速增长与清库下行两个截然不同的周期。2024年开年良好的市场表现，无疑对应了前者。
根据高工产研锂电研究院（GGII）数据，2024年1-2月，动力电池排产数据普遍下滑，预计2月份锂电池产能利用率在35-45%，三元材料产能利用率35-45%，铁锂材料产能利用率25-35%，相关数据如下：
排产数据的低迷一方面受到去年12月底动力电池产业链冲量影响，2024开年锂电企业备货热情欠佳；另一方面则与动力电池产业链一季度的传统淡季有关。
影响今年开年排产情况的还有基于2023年一季度排产过高导致的清库存和价格战问题，锂电企业在今年一季度的排产表现上显然更为谨慎。
不过从个别头部电池企业3月的排产指引来看，复苏态势十分强劲，甚至出现环比2月排产上升70-80%的增长。这也意味着，部分电池企业的产能利用率有望达到70%以上。
对比2023年同期，锂电企业一季度的产能利用率一路下行，截至4月份部分企业产能利用率已跌破40%，直到2023年5月甚至6月，才出现排产、订单的转暖回升。在产能利用率上，即便是宁德时代到2023年三季度产能利用率才回升至70%左右。
相比之下，2024年开年锂电企业从低位的产能利用率回升更为迅速，这也有望带动2024年动力电池产业链中下游由淡转旺的趋势加快。
自去年以来，经过扩产节奏、库存水平、采购策略等全方位的调整，锂电产业全产业链已逐渐恢复健康水平，尤其是行业已扭转仅仅关注“量”级的产能扩张，转变到了对电芯产品的提质增效。
此前多位产业界领袖在高工锂电年会上表示，2024年下半年后从电池到材料，将接连迎来市场的周期拐点。
市场数据显示，2024年1月动力电池电芯均价下跌4-7%，在电池企业进一步压缩材料和制造成本情况下，今年动力电池电芯的价格有望进一步下探。
近期，以比亚迪为代表的新能源汽车企业率先打响降价第一枪，其推出的秦PLUS荣耀版和驱逐舰05荣耀版起售价格降至7.98万元。包括五菱、长安、哪吒等车企均已跟进，宣布多款车型降价。
5-15万元的价格区间作为国内乘用车的核心市场，也是燃油车占比最高的领域，此次以比亚迪秦PLUS为代表的插混电车价格杀入10万元以内，将新能源汽车的市场边界进一步扩展，油电替换的焦点也从10-20万元区间下探到10万元以下。
随着动力电池产业链市场拐点到来和以价换量的市场策略推进，2024年动力电池出货有望迎来新高。
根据高工产研锂电研究院数据，2024年中国锂电池出货有望达到1089GWh，同比增长23%，中国锂电产业也将正式步入TWh时代。
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